Bu konuda herşeyden önce size bu teknolojiden kısaca bahsedeceğim, ve anlatacağım araç konumuza hitap edecek BT46B.
BT46B'nin arka tarafında büyük çaplı bir fan vardı. Fan, bağımsız bir elektrikli ev tipi vantilatör gibi çalışmıyordu; otomobilin güç aktarım sistemiyle mekanik olarak tahrik ediliyordu. Arka bölümdeki fan, kapatılmış motor ve şanzıman bölgesinden hava çekebilecek şekilde konumlandırılmıştı.
Sistemi dört aşamada inceleyelim.
Aşama 1 Fan havayı dışarı çeker
Motor ve şanzıman çevresindeki hava hacmi, gövdenin altındaki hava akışıyla bağlantılıdır. Dönen fan bu bölgedeki havayı arkaya doğru taşır. Bu, yalnızca otomobilin hareketiyle oluşan doğal hava akışına bağlı olmayan, mekanik olarak desteklenen bir akıştır.
Aşama 2 Gövde altındaki basınç düşer
Fan havayı uzaklaştırdıkça, alt gövdeyle ilişkili kapalı bölgedeki statik basınç düşer. Esnek etekler de dışarıdaki yüksek basınçlı havanın bu bölgeye kolayca sızmasını engellemeye yardımcı olur.
Buradaki esas olay, fanın havayı arkaya savurması değil, gövde altındaki basınç dağılımını değiştirmesidir.
Aşama 3 Atmosfer basıncı otomobili aşağı iter
Otomobilin üst tarafındaki basınç, alt taraftaki basınçtan daha yüksek hâle gelir. Bu basınç farkı gövdeye net bir aşağı yönlü kuvvet uygular.
Başka bir deyişle, fan otomobili mekanik bir kancayla asfalta tutturmuyor. Otomobilin altındaki basıncı düşürüyor; aracın üstündeki atmosfer basıncı da onu zemine doğru bastırıyor.
Aşama 4 Aynı akış motorun soğutulmasına yardım eder
BT46B'nin radyatörü motorun üstünde yatay biçimde yerleştirilmişti. Fanın oluşturduğu akış, soğutma havasının radyatörden geçmesine yardımcı oluyor ve motor bölgesindeki sıcak havayı dışarı atıyordu.
Böylece aerodinamik etki, tasarımın soğutma amacıyla açıklanan işleviyle aynı sistem üzerinden elde ediliyordu.
Fiziksel olarak ne kadar aşağı kuvvet oluşuyor?
Bunu profesyonel açıdan anlamanın en iyi yolu basınç farkı ile kuvvet arasındaki ilişkiye bakmak:
Faşağı eşittir Delta p çarpı Aetkin formülü.
Denklemde yer alan Faşağı ifadesi, akışkanın yüzey üzerinde oluşturduğu net aşağı yönlü dikey kuvveti temsil eder. Delta p ifadesi, yüzeyin altı ile üstü arasındaki statik basınç farkını gösterir ve üstteki basınç alttakinden yüksek olduğunda aşağı doğru bir kuvvet doğar. Aetkin ifadesi ise bu basınç farkının dik olarak etki ettiği etkin yüzey alanını veya yukarıdan bakıldığındaki iz düşüm alanını ifade eder. Özetle, yüzeyin üstündeki hava basıncı altındakinden ne kadar yüksekse ve yüzey alanı ne kadar büyükse, cismi aşağıya doğru bastıran kuvvet de o kadar büyük olur.
Örneğin tamamen açıklayıcı bir varsayım yapalım: 1,5 metrekarelik etkin bir alanda 10.000 paskal basınç farkı oluşsaydı, idealize edilmiş net kuvvet yaklaşık 15.000 newton olurdu. Bu, yerçekimi kuvvetiyle kıyaslandığında yaklaşık 1,53 tonluk bir ağırlığa karşılık gelir.
Bu örnek BT46B'nin ölçülmüş yere basma kuvveti değildir. Yalnızca nispeten küçük bir basınç farkının bile geniş bir yüzeye uygulandığında ne kadar büyük bir kuvvet oluşturabileceğini gösterir. Gerçek otomobilde basınç her noktada aynı olmaz; hava kaçakları, taban geometrisi, fan karakteristiği ve aracın yüksekliği sonucu belirler.
Bu yüzden vantilatör sisteminin gücü, yalnızca fanın fiziksel büyüklüğünden kaynaklanmıyordu. Asıl avantaj, gövdenin altındaki hava hacmini kontrol edebilmesiydi.
okuduğunuz için teşekkür ederim, sizce fia bugünün regülasyonlarında bu kurala izin verseydi formula 1 nasıl bir noktada olurdu?